自高鐵、動(dòng)車快速發(fā)展以來，民航市場(chǎng)不斷受到擠壓，多條航線被切斷，在這種客觀不利的市場(chǎng)環(huán)境下，民航市場(chǎng)仍在穩(wěn)定中進(jìn)步。11月30日，東航首架空客A350-900客機(jī)飛抵上海虹橋機(jī)場(chǎng)，截至目前，東航已經(jīng)有了700架飛機(jī)，機(jī)隊(duì)規(guī)模和年客運(yùn)量位居全球前十位，其空客飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模則是亞洲最大、全球第二。

2018民航市場(chǎng)，逆境中求生

截至2018年6月底，民航市場(chǎng)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量584億噸公里，旅客運(yùn)輸量達(dá)到2.97億人次、貨郵運(yùn)輸量355.5萬噸，同比分別增長(zhǎng)13%、12.4%、6.4%。民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重達(dá)31%。全行業(yè)共完成運(yùn)輸飛行563萬小時(shí)，同比增長(zhǎng)10.2%，而事故征候萬時(shí)率同比減少34.2%。截至6月底，運(yùn)輸航空實(shí)現(xiàn)持續(xù)安全飛行94個(gè)月、6247萬小時(shí)。

上半年，民航市場(chǎng)共完成營(yíng)業(yè)收入4135.4億元，同比增長(zhǎng)16.5%，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額306.1億元。

具體落實(shí)到各航企，以國(guó)航三大航為例，除國(guó)航上半年凈利潤(rùn)34.69億，與上年同期相比增長(zhǎng)了4.27%外；東航、國(guó)航均出現(xiàn)凈利潤(rùn)下滑的情況，其中東航凈利潤(rùn)為22.83億，同比下降47.48%；南航凈利潤(rùn)為21.37億，同比下降22.80%。

但相對(duì)的，各大航企2018上半年盈利均呈現(xiàn)穩(wěn)定上升態(tài)勢(shì)，2018年上半年，國(guó)航實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入642.42億，同比增長(zhǎng)11.96%；東航實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入544.22億，同比增長(zhǎng)13.33%；南航實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入675.55億，同比增長(zhǎng)11.98%。

造成這種“凈利潤(rùn)下降，營(yíng)收上升”趨勢(shì)的原因是近幾年民航市場(chǎng)的人民幣匯率下跌和油價(jià)上漲。截至2018年6月29日，相較2017年12月29日，境內(nèi)人民幣相對(duì)美元貶值1.26%。據(jù)國(guó)航公告顯示，2018年前三季度，民航財(cái)務(wù)費(fèi)用同比大幅增長(zhǎng)了67.17倍；東航前三季匯兌損失21.57億；南航前三季財(cái)務(wù)費(fèi)用增長(zhǎng)逾400%，匯兌損失20.08億，三大航總匯兌損失超40億元。

原油價(jià)格的持續(xù)性上漲更是讓民航市場(chǎng)遭遇“冷空氣”影響，2018年6月4日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）對(duì)全球航空業(yè)盈利預(yù)期進(jìn)行了修訂，由原來預(yù)估的凈利潤(rùn)384億美元下調(diào)到338億美元，原油全年平均價(jià)格為70美元/桶也將增至84美元/桶，同比上漲25.9%。因此，燃油成本也將提升，占到運(yùn)營(yíng)總成本的24.2%，高于之前預(yù)估的21.4%。以2018年上半年為例，數(shù)據(jù)顯示，國(guó)航、東航、南航的航空油料消耗分別為175.82億、152.52億、193.81億，同比增長(zhǎng)均在20%以上。另?yè)?jù)測(cè)算，今年三季度國(guó)內(nèi)航空煤油采購(gòu)價(jià)格同比增幅近40%，燃油成本共計(jì)上漲110.45億元。各航企為了應(yīng)對(duì)上漲的油價(jià)，2018年6月5日起，國(guó)內(nèi)民航調(diào)整了燃油附加費(fèi)，后在10月5日和11月5日多次上調(diào)。

可喜的是，在10月初之后的2個(gè)月內(nèi)，國(guó)際油價(jià)持續(xù)下跌，11月份原油價(jià)格累計(jì)下跌約20%，為10年來的最大單月跌幅。12月份國(guó)內(nèi)航空煤油出廠價(jià)下降至每噸5711元，國(guó)內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)也隨之下調(diào)。由此，民航燃油附加費(fèi)自12月5日起開始下降，預(yù)計(jì)油價(jià)的下降也會(huì)對(duì)航空公司第四季的收益和全年收益有正面影響。

交叉持股，國(guó)內(nèi)民航“抱團(tuán)取暖”

面對(duì)民航市場(chǎng)的“寒冷”，大部分航企凈利潤(rùn)均有所下降，據(jù)顯示，2018年前三季國(guó)航凈利潤(rùn)為69.3億元，同比下降16.2%；東航前三季凈利潤(rùn)44.9億元，同比下降43.27%；南航前三季凈利潤(rùn)為41.75億元，較去年同期下滑40.78%。除了三大航，今年前三季，華夏航空凈利潤(rùn)同比下滑38.58%，海航的凈利潤(rùn)則同比下滑73.57%；與之相比，僅有春秋航空和吉祥航空凈利潤(rùn)增加，數(shù)據(jù)顯示，2018年第三季，吉祥航空實(shí)現(xiàn)盈利111.13億，同比增長(zhǎng)14.79；凈利潤(rùn)14.34億，同比增長(zhǎng)15.32%。春秋航空實(shí)現(xiàn)盈利101.79億，同比增長(zhǎng)20.85%；凈利潤(rùn)14.12億，同比增長(zhǎng)19.17%。

吉祥航空和春秋航空的凈利潤(rùn)上漲除了及時(shí)采取措施應(yīng)對(duì)油價(jià)上漲外，也和民營(yíng)航企體量小，美元負(fù)債相對(duì)較小有關(guān)，根據(jù)吉祥航空2017 年底測(cè)算，匯率波動(dòng)1%凈利潤(rùn)的變動(dòng)彈性約為229 萬元，而2018 中報(bào)披露的測(cè)算數(shù)據(jù)，匯率波動(dòng)1%凈利潤(rùn)的變動(dòng)彈性僅為125 萬元。

對(duì)比民營(yíng)航企，國(guó)有航企擁有雄厚的國(guó)家資金支持和大量熱門航線，這就造成了國(guó)營(yíng)航企發(fā)展體量遠(yuǎn)大于民營(yíng)航企，這種區(qū)別主要體現(xiàn)在營(yíng)業(yè)收入和全年旅客運(yùn)輸量上，據(jù)國(guó)營(yíng)的民航三大航2017年財(cái)報(bào)顯示，國(guó)航全年運(yùn)輸旅客1.02億人次，客運(yùn)收入1067.44億元；東航2017年全年旅客運(yùn)輸量達(dá)到1.11億人，客運(yùn)收入為1017.21億元；南航全年旅客運(yùn)輸量為1.26億，客運(yùn)收入1274.89億元。與之相對(duì)的，作為民營(yíng)代表的吉祥航空2017年全年客運(yùn)量?jī)H為0.17億人次，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)收入120.53億元；春秋航空2017年全年客運(yùn)量0.17億人次，客運(yùn)收入109.71億元。由此可知，盡管民營(yíng)航空的匯率壓力較低，但是在幾大國(guó)營(yíng)航企面前，依然很難實(shí)現(xiàn)營(yíng)收飛躍。

國(guó)營(yíng)航企體量大、收入高，但是市場(chǎng)壓力大；民營(yíng)航企體量小、市場(chǎng)壓力小，但是收入無法增長(zhǎng)。為了改變現(xiàn)有民航市場(chǎng)局面，交叉控股的模式開始引進(jìn)內(nèi)地航空公司之間。

2018年11月12日，吉祥航空發(fā)布公告稱，公司擬向東航集團(tuán)旗下東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司非公開發(fā)行不超過 169,130,680 股股份，募集資金總額不超過 315,400.00 萬元。而早在7月10日，東方航空就曾發(fā)布公告稱，擬向均瑤集團(tuán)及吉祥航空合計(jì)發(fā)行不超過13.4億A股、向吉祥航空及/或其指定的控股子公司發(fā)行不超過5.17億H股、向中國(guó)國(guó)有企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整基金發(fā)行不超過2.73億A股。

本次吉祥東航互相持股，也是繼南航與美航之后，又一起跨航空聯(lián)盟成員之間的資本深度合作，東航相關(guān)人員曾透露，本次交叉持股是為了進(jìn)一步加強(qiáng)和深化雙方的戰(zhàn)略合作關(guān)系、共同打造上海航空樞紐和服務(wù)上?！拔鍌€(gè)中心建設(shè)”，也是響應(yīng)國(guó)家大力支持民營(yíng)經(jīng)濟(jì)和民營(yíng)企業(yè)發(fā)展的號(hào)召。

吉祥預(yù)備通過本次非公開發(fā)行募集的31億余元資金，26億將用于引進(jìn)三架波音787客機(jī)以及一臺(tái)備用發(fā)動(dòng)機(jī)，5.5億元用于償還銀行貸款。通過購(gòu)買適用于國(guó)際遠(yuǎn)程航線的波音787，吉祥航空意圖深入國(guó)際市場(chǎng)，早在加入星盟的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，吉祥航空董事長(zhǎng)王均金便透露計(jì)劃在2018年引進(jìn)三架B787飛機(jī)，同時(shí)適時(shí)開通上海始發(fā)至遠(yuǎn)程洲際航線，打造以上海兩場(chǎng)為中心，銜接北美、歐洲、澳洲等國(guó)際主要城市的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)。

交叉入股的優(yōu)勢(shì)不僅是單向收益，通過引入吉祥航空和國(guó)資背景的結(jié)構(gòu)調(diào)整基金，東航不僅得到了充裕的資金支持，還能有效降低資產(chǎn)負(fù)債率，另外，兩家航企都在上海有著不少的市場(chǎng)份額——東航40%，吉祥8%，兩家航企通過深度合作可控制上海市場(chǎng)近半份額，這對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的民航市場(chǎng)來說可是不可小覷的力量。

積極布局國(guó)內(nèi)國(guó)外,新機(jī)場(chǎng)成兵家必爭(zhēng)之地

數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)新開航線以國(guó)內(nèi)航線為主，北上廣深四大機(jī)場(chǎng)新開國(guó)際/地區(qū)出港直飛航線較多，北京首都新開13條出港直飛航線，其中10條國(guó)際/地區(qū)航線，3條國(guó)內(nèi)航線；上海浦東新開16條出港直飛航線，其中9條國(guó)際/地區(qū)航線，7條國(guó)內(nèi)航線；廣州白云新開9條出港直飛航線，其中7條國(guó)際/地區(qū)直飛航線，2條國(guó)內(nèi)直飛航線。這對(duì)于積極開發(fā)國(guó)際國(guó)內(nèi)航線的航企來說無疑是“必爭(zhēng)之地”，除了東航、吉祥攜手深耕上海民航市場(chǎng)之外，更有各航企深入腹地。

2018年11月21日，背靠國(guó)航的北京航空如愿拿到了“準(zhǔn)入證”，這意味著以公務(wù)航空起家的國(guó)航，業(yè)務(wù)范圍將可擴(kuò)大至公共民航客貨運(yùn)輸。在業(yè)務(wù)擴(kuò)圍后，國(guó)航不僅可以增強(qiáng)在北京主場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)，更有望借此在北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)贏得新機(jī)會(huì)。據(jù)了解，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱“北京新機(jī)場(chǎng)”）將在明年下半年正式投入運(yùn)營(yíng)。作為我國(guó)民航史上最大的機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目，它將肩負(fù)起緩解首都航空運(yùn)輸不平衡、推動(dòng)京津冀融合等多個(gè)重任。

與國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)時(shí)刻占比的一騎絕塵相比，東航甚至低于南航，是民航三大航占比最低的公司，為了深入布局一線市場(chǎng)，東航將作為主基地航空公司，整體搬至2019年9月開通的北京新機(jī)場(chǎng)，這意味著北京將成為上海之外東航另一個(gè)核心樞紐市場(chǎng)，東方航空有望借此提升公司在北京地區(qū)的市場(chǎng)份額，不斷拓展國(guó)內(nèi)航線結(jié)構(gòu)，獲得更多從北京始發(fā)的國(guó)際航線，鞏固公司國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線資源優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，東航和吉祥的合作也被視為是東航深耕上海市場(chǎng)的一大步。

另一個(gè)將北京新機(jī)場(chǎng)作為主基地的還有南航，與東航一樣承擔(dān)新機(jī)場(chǎng)40%旅客量的規(guī)模規(guī)劃發(fā)展。不同于國(guó)航、東航的“北京-上海雙樞紐”戰(zhàn)略，南航的“雙樞紐”是從廣州起，輻射北京戰(zhàn)略。南航的總部位于廣州，這直接決定了廣州是南航發(fā)展的第一選擇，之后，2018年11月15日，民航局披露，南方旗下的雄安航空的申請(qǐng)籌建被被通過，該公司的基地機(jī)場(chǎng)也正式敲定為北京新機(jī)場(chǎng)。隨著機(jī)場(chǎng)的建成，南航也計(jì)劃將北京打造成為與廣州并列的第二樞紐，因此期望與其他航空公司、媒體、旅行社、代理公司、旅游局等合作伙伴一同共營(yíng)未來，持續(xù)開發(fā)北京乃至中國(guó)市場(chǎng)。

但是東航和國(guó)航也面臨著風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于東航來說，雖然東航在北京民航市場(chǎng)的地位遠(yuǎn)不如國(guó)航，但是在連接“北京”“上?！钡木€上，東航的市場(chǎng)份額超過了50%。搬到北京新機(jī)場(chǎng)后，東航面對(duì)的可能是旅客量的流失。同樣的，南航面對(duì)的可能是京廣線的旅客流向其他航企的風(fēng)險(xiǎn)。

三大航布局一線城市的“野心”絕不僅限于國(guó)內(nèi)，據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國(guó)民航國(guó)際航線旅客運(yùn)輸量共3112.5萬人次，同比增加16.4%。同期國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量共2.66億人次，同比增加11.9%，國(guó)際航線旅客運(yùn)輸量增速連續(xù)5個(gè)月超過國(guó)內(nèi)航線?？礈?zhǔn)了國(guó)際市場(chǎng)的市場(chǎng)潛力，各航企開始積極布局國(guó)際，據(jù)顯示，2018年上半年，東航、海航、國(guó)航是新開國(guó)際/地區(qū)直飛航線前三，分別為83條，50條，30條。

2018年8月2日，東航與日航開展合作，在中日航線上攜手提升競(jìng)爭(zhēng)力。后在年末，東航開始積極布局成都市場(chǎng)，陸續(xù)執(zhí)飛了成都普吉、成都曼谷、成都南京洛杉磯、成都上海濟(jì)州、成都青島名古屋等前往東南亞、北美、日韓等定期國(guó)際航線，再布局國(guó)際市場(chǎng)的同時(shí)，也進(jìn)一步提升了成都的國(guó)際化戰(zhàn)略地位。

從新近開通的多條國(guó)際航線來看，海航一方面不斷加大在京運(yùn)力投入，先后開通北京-蒂華納-墨西哥城和北京往返愛丁堡、都柏林航線；另一方面，海航積極加碼國(guó)際航線市場(chǎng)和二線城市，上半年先后開通了?？?悉尼、深圳-布魯塞爾、長(zhǎng)沙-倫敦等遠(yuǎn)程國(guó)際航線，下半年還將開通廣州-特拉維夫、深圳-蘇黎世等國(guó)際航線。

2018年5月31日，國(guó)航在北京舉辦了“一帶一路”航線新聞發(fā)布會(huì)，并向媒體宣布即將開通北京-河內(nèi)、成都-倫敦、北京-海拉爾-伊爾庫(kù)茨克等國(guó)際航線。在此之前的3月22日，國(guó)航就已經(jīng)開通了北京—休斯頓—巴拿馬城航線，該航線的開通也意味著國(guó)航瞄準(zhǔn)巴拿馬的地緣優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)增加美洲運(yùn)力。據(jù)國(guó)航市場(chǎng)部門負(fù)責(zé)人透露，截止到2018年5月底，國(guó)航中歐航線數(shù)量已經(jīng)達(dá)到29條，五年來中歐航線數(shù)量和每周航班量分別增長(zhǎng)50%和80%；亞太航線數(shù)量也達(dá)到29條，五年來亞太地區(qū)航線數(shù)量和航班量分別增長(zhǎng)30%和100%。

群雄爭(zhēng)霸，南航當(dāng)然不甘寂寞，據(jù)南航公告顯示，南航將借著國(guó)際航線的火熱東風(fēng)，在新航季內(nèi)將新開85條航線，其中國(guó)內(nèi)71條，國(guó)際14條，整體航線數(shù)達(dá)到近700條，國(guó)內(nèi)外通航點(diǎn)210多個(gè)，日平均航班量超過1800班。南航將新開廣州-羅馬、武漢-倫敦、北京-德黑蘭、廣州-拉合爾、烏魯木齊-拉合爾、廣州-昆明-伊斯蘭堡等國(guó)際航線；在北美市場(chǎng)，廣州-多倫多航線由每周5班增加到每周7班，并在廣州-武漢-舊金山航線上投入全新的波音787-9飛機(jī)。借著俄羅斯世界杯熱度，南航還將執(zhí)行廣州-莫斯科、廣州-武漢-莫斯科、深圳-莫斯科、蘭州-烏魯木齊-莫斯科、烏魯木齊-圣彼得堡等飛俄羅斯航線。此外，關(guān)于南航退出天合聯(lián)盟，也有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是為了加入“寰宇一家”，與美航深度合作。

包機(jī)旅游持續(xù)火熱，背后風(fēng)險(xiǎn)不小

有了直飛網(wǎng)絡(luò)線就少不了國(guó)際旅游產(chǎn)品，國(guó)際航線的火爆催生了直接一系列相關(guān)業(yè)務(wù)。近年來，隨著新目的地不斷涌現(xiàn)，旅行社包機(jī)業(yè)務(wù)逐漸興起，包機(jī)游產(chǎn)品持續(xù)火熱，與普通航班相比，包機(jī)游有省錢省時(shí)的優(yōu)勢(shì)，包機(jī)直飛產(chǎn)品已經(jīng)逐漸成為每個(gè)假日節(jié)點(diǎn)的最熱搶手貨。

各大旅行社抓住商機(jī)，紛紛響應(yīng)航空公司，合作推出包機(jī)旅游項(xiàng)目。2018年1月，中青旅遨游網(wǎng)攜手突尼斯旅游局開啟首次包機(jī)，之后中青旅遨游網(wǎng)分別又在11月22日、11月27日開啟北非、斐濟(jì)春節(jié)包機(jī)項(xiàng)目?？梢哉f，包機(jī)旅游業(yè)務(wù)正在持續(xù)火爆。

雖然包機(jī)旅游市場(chǎng)近年來發(fā)展快速，但是需要旅行社冷靜的是，包機(jī)游同時(shí)也面臨著很高的風(fēng)險(xiǎn)。

在某些旅行社高層看來，國(guó)內(nèi)大部分航空公司運(yùn)價(jià)相當(dāng)高，旅行社在開通包機(jī)之前需要投入大量的資金、人力、物力，這樣的運(yùn)營(yíng)方式直接擊退了大批中小旅行社，此外，項(xiàng)目成功運(yùn)營(yíng)后，一旦上座率得不到保障，旅行社就要承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn)。因此，很多旅行社在沒有經(jīng)過周密調(diào)研之前，絕不會(huì)盲目開通包機(jī)業(yè)務(wù)。其次，面對(duì)包機(jī)商的價(jià)格控制，旅行社處于絕對(duì)的弱勢(shì)地位，正因如此天然不利的市場(chǎng)環(huán)境，有些旅行社在開通包機(jī)業(yè)務(wù)后，見得不到良好收益提前退出的例子也有很多。

目前來看，包機(jī)游市場(chǎng)已經(jīng)到了“瓶頸期”，競(jìng)爭(zhēng)在加劇，庫(kù)存過剩、價(jià)格走低的市場(chǎng)現(xiàn)狀仍在持續(xù)。據(jù)報(bào)道，以北京往返巴厘島的包機(jī)產(chǎn)品為例，機(jī)票+酒店+領(lǐng)隊(duì)的成本大概在2800元左右，但價(jià)格跳水最狠的時(shí)候，直降到1999元，其中還包括500元的同業(yè)返利。

面對(duì)這種情況，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是“市場(chǎng)的問題”——有公司看到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在布局包機(jī)項(xiàng)目掙了錢就盲目跟進(jìn)，但是忽視了市場(chǎng)供需，供應(yīng)超過需求后，市場(chǎng)面臨的只是被透支的命運(yùn)。如2018年世界杯的舉辦地俄羅斯，很多業(yè)者在加大投入，但是過度的競(jìng)爭(zhēng)帶來的只是本地資源價(jià)格上漲，包機(jī)游項(xiàng)目本身的價(jià)格持續(xù)走低，這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，部分游客看到哪個(gè)航班的價(jià)格更具吸引力就會(huì)向哪家“傾倒”，旅行社之間的競(jìng)爭(zhēng)逐漸走向惡性循環(huán)。

為了應(yīng)對(duì)當(dāng)前的包機(jī)市場(chǎng)， 部分包機(jī)和地接于一體的公司正逐漸減少班次密集的出發(fā)地航班，將壓力分散至二線城市，減少競(jìng)爭(zhēng)壓力，如2018年8月下旬起國(guó)航就暫停了北京-布里斯班的航線。另外，和旅行社多合作推出新穎的系列產(chǎn)品也不失一種好的方法。

2018年就快過去，時(shí)值2019年的春節(jié)長(zhǎng)假之期，民航市場(chǎng)也將迎來新一波的國(guó)內(nèi)、國(guó)際出國(guó)熱。在群雄爭(zhēng)鋒的民航市場(chǎng)，面對(duì)龐大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，如何利用自身優(yōu)勢(shì)在眾多旅游產(chǎn)品中吸引到更多客戶，是新一年航企和旅行社應(yīng)該重點(diǎn)思考的問題。